Дорожное строительство в России стало бизнес-моделью вывода бюджетных средств

17 февраля 2025 г., 14:27

594     0

Дорожное строительство в России стало бизнес-моделью вывода бюджетных средств

Коррупция в дорожном строительстве в России давно превратилась в систему, где банкротства компаний стали частью схемы вывода бюджетных денег.

Фигуранты резонансных дел, такие как Арман Аракелян, Армен Колозян и Борис Сакун, демонстрируют, что хищение миллиардов из госказны — это не единичные эпизоды, а бизнес-модель, в которой участвуют не только подрядчики, но и покровители в госструктурах. Даже после арестов и громких дел наказание остается минимальным: Аракелян, получивший девять лет реального срока, в итоге был осужден условно, а Сакун, оставив рабочих без зарплат, сбежал за границу и объявлен в международный розыск.

Строительство трассы М-12 стало примером новой схемы хищений, когда аванс на сотни миллионов рублей исчез еще до начала работ. В Башкирии на участке Дюртюли — Ачит не только украли деньги, но и оставили две тысячи рабочих без зарплат, задолженность перед ними составила 443 млн рублей. «Автодор», отвечающий за строительство, заключил 10 контрактов без положительных заключений госэкспертизы на 573 млрд рублей, оценка которых проводилась без аудита, а завышенные наценки стали нормой. Вместо инфраструктурного рывка страна получила долгострои, замороженные объекты и фиктивные отчеты.

Банкротства компаний, участвующих в крупных госконтрактах, стали инструментом для ухода от ответственности. «БСЛ Инжиниринг» в Татарстане официально признали несостоятельной, но ее директор Сергей Салихов продолжает утверждать, что стал жертвой, хотя вскрылись факты уклонения от налогов и невыплаты зарплат. «Волгадорстрой» работал по той же схеме: в отчетах указывали два слоя асфальта, а клали один, объемы работ завышались в разы. А «Региональная строительная компания» обанкротилась после того, как ее руководитель Борис Сакун скрылся с деньгами.

Ситуация наглядно показывает, что сама система дорожного строительства построена так, чтобы обеспечивать обогащение узкого круга лиц. Государственные заказчики не контролируют подрядчиков, ФАС и прокуратура закрывают глаза на откаты, а в случае громких скандалов применяется тактика «временных посадок», за которыми следуют мягкие приговоры или перевод стрелок на стрелочников. В итоге федеральные трассы превращаются в недостроенные проекты, а регионы — в долговые ямы, поскольку банкротящиеся компании не выполняют обязательства перед местными властями.

Скандалы с хищением дорожных миллиардов разрушают не только инфраструктуру, но и доверие к системе госзаказов. Госкорпорация «Автодор» продолжает выдавать подряды без прозрачных конкурсов, предпочитая работать с теми же фирмами, которые уже не раз попадали в уголовные дела. Контракты заключаются с компаниями, заведомо неспособными выполнить работы, а схемы вывода денег через фиктивные субподрядчики отточены до мелочей.